隨著國(guó)家大力扶植新能源汽車行業(yè)，并且加大了插電式混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼力度，突然路上的混合動(dòng)力汽車越來越多起來了。但是你知道實(shí)際上混合動(dòng)力技術(shù)還分兩大陣營(yíng)嗎？讓我們一起來看看這兩大陣營(yíng)是分別如何基于各自的專利決戰(zhàn)中國(guó)的吧。

　　首先我們就來說說這兩大混合動(dòng)力技術(shù)陣營(yíng)分別是哪兩個(gè)門派吧。一大門派為雙電機(jī)動(dòng)力分流（PowerSplit）派，其代表車企為豐田集團(tuán)。另一大門派為單電機(jī)雙離合派，又稱P2（為啥叫P2我們后面詳細(xì)分解），其代表車企為大眾集團(tuán)。一看兩個(gè)領(lǐng)軍車企分別位列全球銷量第一第二，有沒有？其中競(jìng)爭(zhēng)激烈程度可想而知，而各車企決戰(zhàn)中國(guó)的砝碼就是各自的專利技術(shù)。話說要把這兩大陣營(yíng)技術(shù)完整介紹清楚那必定寫成教科書那么厚了。為了幫助各位更快的理解，我們這邊就挑最典型和容易理解的技術(shù)具體分析。大家感興趣的話就跟著文章一點(diǎn)一點(diǎn)深入研究吧。

　　雙電機(jī)動(dòng)力分流派：顧名思義這個(gè)門派的最典型特征是有兩個(gè)電機(jī)一起和發(fā)動(dòng)機(jī)配合實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力模式。那么我們首先說說雙電機(jī)動(dòng)力分流派的特點(diǎn)：

　　1.由兩套電機(jī)和行星輪系統(tǒng)組成eCVT，發(fā)動(dòng)機(jī)一般工作在高效區(qū)，油耗低

　　2.省略變速箱，不需要離合器，加速過程平穩(wěn)

　　3.兩套電機(jī)，系統(tǒng)相對(duì)復(fù)雜，成本相對(duì)較高

　　4.發(fā)動(dòng)機(jī)部分動(dòng)力由電傳動(dòng)，降低傳動(dòng)效率

　　這個(gè)門派的宗師毋庸置疑就是豐田集團(tuán)，代表車型就是目前全球銷量最好的混合動(dòng)力車型豐田普銳斯。普銳斯最早在1997年開始銷售，發(fā)展到今天已經(jīng)開發(fā)到了第三代。并且目前該混合動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)推廣至豐田集團(tuán)幾乎所有級(jí)別的車型上，包括卡羅拉混動(dòng)版，凱美瑞混動(dòng)版，漢蘭達(dá)混動(dòng)版（海外），雷克薩斯CT200h，NX300h，RX450h，GS450h，LS600h，HS250h（海外）等等。

　　根據(jù)豐田的官方數(shù)據(jù)，截止2014年9月豐田集團(tuán)的混合動(dòng)力車型累計(jì)銷量已經(jīng)突破了700萬輛。而這些混合動(dòng)力車型采用的都是豐田稱為混合協(xié)同驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的HSD（HybridSynergyDrive）系統(tǒng)。豐田HSD系統(tǒng)的核心則是雙電機(jī)和動(dòng)力分流裝置組成的eCVT電子無極變速箱。大家知道傳統(tǒng)的CVT無極變速箱是由連續(xù)可變的機(jī)械傳感裝置改變速比實(shí)現(xiàn)的。如下圖傳統(tǒng)CVT無極變速箱通過改變鋼帶所繞傳動(dòng)軸的半徑連續(xù)改變速比。

　　但是豐田的eCVT系統(tǒng)并沒有以上的鋼帶組成的機(jī)械連續(xù)可變傳動(dòng)系統(tǒng)，那它是通過什么方法實(shí)現(xiàn)無極變速的呢？答案就是通過兩個(gè)電機(jī)的連續(xù)電控調(diào)速實(shí)現(xiàn)的。具體我們先來看一下這套eCVT系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。如下分別是豐田普銳斯的eCVT系統(tǒng)刨面圖和動(dòng)力部件示意框圖。

　　如上圖可以看到電機(jī)1（MG1）和電機(jī)2（MG2）中間隔了一個(gè)機(jī)械裝置，稱為動(dòng)力分流裝置（Power Split Device）PSD。而發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)1、電機(jī)2實(shí)際上是同軸的通過動(dòng)力分流裝置連接在一起的。動(dòng)力通過動(dòng)力分流裝置再分配以后通過電機(jī)2傳輸?shù)搅塑囕喩?。如果各位看官之前研究過自動(dòng)變速箱的話，一定知道其中的一個(gè)核心機(jī)械裝置叫做行星齒輪組Planetary Gear Set。其實(shí)動(dòng)力分流裝置就是一組行星齒輪組。行星齒輪由太陽輪Sun Gear(縮寫S)，行星齒輪架Planetary Carrier（縮寫C），內(nèi)齒齒圈Ring Gear（縮寫R）組成。3組齒輪依次由內(nèi)而外像天文行星系統(tǒng)一樣繞著同一個(gè)中心點(diǎn)（即太陽輪的中心點(diǎn)）同軸旋轉(zhuǎn)。如下即為行星齒輪示意圖和豐田HSD系統(tǒng)連接圖。可以看到發(fā)動(dòng)機(jī)連在行星齒輪架上，電機(jī)1連在太陽輪上，電機(jī)2連在內(nèi)齒齒圈上并作為輸出軸。

　　豐田的設(shè)計(jì)師們通過行星齒輪組將速比設(shè)定成發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)1的轉(zhuǎn)速差與發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)2的轉(zhuǎn)速差比例為2.6:1。速比設(shè)定圖如下。電機(jī)2（右側(cè)）連接在輸出軸上可以在+6500轉(zhuǎn)/分到-1500轉(zhuǎn)/分之間連續(xù)調(diào)節(jié)。對(duì)應(yīng)車輛的實(shí)際行駛速度分別為180公里/小時(shí)和-40公里/小時(shí)。而發(fā)動(dòng)機(jī)（中間）的1000到4500轉(zhuǎn)/分之間調(diào)節(jié)，而發(fā)動(dòng)機(jī)被設(shè)定在最高效率轉(zhuǎn)速區(qū)間2000轉(zhuǎn)~3000轉(zhuǎn)運(yùn)行。電機(jī)1（左側(cè)）被設(shè)定成可以在+6500轉(zhuǎn)/分和-6500轉(zhuǎn)/分連續(xù)可調(diào)來配合發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)2（車速）的轉(zhuǎn)速差。

　　由于豐田eCVT電子無極變速箱中并沒有配置自動(dòng)變速箱中的其他核心組件，比如液力變矩器，離合器（Clutch），鎖止器（Brake）等等一概沒有配備。因此發(fā)動(dòng)機(jī)并不能從傳動(dòng)系統(tǒng)中脫開。為了在純電行駛的時(shí)候保持發(fā)動(dòng)機(jī)靜止，因此需要通過電機(jī)1和電機(jī)2分別呈相反方向旋轉(zhuǎn)來使得發(fā)動(dòng)機(jī)靜止（根據(jù)速比，此時(shí)電機(jī)1的轉(zhuǎn)速為電機(jī)2轉(zhuǎn)速的2.6倍）。由于電機(jī)1轉(zhuǎn)速范圍的限制，如果前進(jìn)車速需要大于40公里則發(fā)動(dòng)機(jī)就必須啟動(dòng)。

　　除了以上提到的轉(zhuǎn)速關(guān)系以外，動(dòng)力分流裝置還能夠在不同的行駛模式下將動(dòng)能通過機(jī)械方式和電子方式輸送到需要車輪上或者存儲(chǔ)到電池內(nèi)。如下兩種不同的驅(qū)動(dòng)模式，上下兩圖左側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速幾乎是一樣的。但是上圖工作在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中，動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)通過機(jī)械方式從動(dòng)力分流裝置輸送到車輪上，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的部分動(dòng)力被用作電機(jī)1發(fā)電并驅(qū)動(dòng)電機(jī)2給出動(dòng)力輸出到車輪上。而下圖為減速工況，車輪上的動(dòng)力被電機(jī)2產(chǎn)生的再生制動(dòng)力（Regeneration Brake）回收發(fā)電充入電池中。同時(shí)車輪上的部分動(dòng)力通過動(dòng)力分流裝置輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)上，維持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工作。

　　其實(shí)關(guān)于動(dòng)力靈活的通過機(jī)械方式和電子方式進(jìn)行傳輸還有一些高階的用法，我們會(huì)在國(guó)內(nèi)車企的方案對(duì)比中提到，各位可以耐心的再往后看。

　　目前雙電機(jī)動(dòng)力分流系統(tǒng)不僅僅是豐田集團(tuán)在使用，比較有名的比如福特集團(tuán)的蒙迪歐）（海外稱Fusion）混動(dòng)版和通用雪佛蘭的沃藍(lán)達(dá)Volt都是使用類似的技術(shù)。不過文章標(biāo)題提到的決戰(zhàn)中國(guó)，各個(gè)車企分別都在使用各自的專利進(jìn)行激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。說到專利大戰(zhàn)可謂錙銖必較，每個(gè)字每個(gè)字都要仔細(xì)地扣仔細(xì)地推敲。你還別不相信，我們這邊就說一個(gè)小故事。

　　實(shí)際上福特和日本愛信（Aisin）變速箱公司聯(lián)合開發(fā)的混合動(dòng)力系統(tǒng)要稍早于豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)申請(qǐng)專利。愛信的專利于1995年生效，專利號(hào)為US5419406。而豐田的專利于1999年生效，專利號(hào)為US5904631。并且實(shí)際上豐田和愛信使用的技術(shù)理念幾乎是相同的，就是之前提到的eCVT系統(tǒng)。如果按照正常的專利程序，豐田必須向愛信支付高額的專利費(fèi)。但是在愛信專利的權(quán)利聲明中偏偏提到了“電機(jī)和減速齒輪同軸布置用來驅(qū)動(dòng)左右車輪”。就是這個(gè)同軸“coaxially”這個(gè)詞局限了權(quán)利范圍。而豐田將電機(jī)2設(shè)計(jì)成和發(fā)動(dòng)機(jī)以及電機(jī)1同軸，而與減速齒輪即到車輪的輸出軸錯(cuò)開不在一個(gè)軸上，繞開了愛信專利中提到同軸“coaxially”概念。而通用雪佛蘭的沃藍(lán)達(dá)Volt使用的混合動(dòng)力技術(shù)更是為了繞開專利，同時(shí)也為了更加靈活的輸出動(dòng)力，使用了多達(dá)2組行星齒輪和3個(gè)離合器。同時(shí)成本也相應(yīng)的大大增加。如下即為沃藍(lán)達(dá)Volt的混合動(dòng)力系統(tǒng)示意圖。

　　各大車企決戰(zhàn)的砝碼除了前面提到的專利以外，作為傳統(tǒng)車企他們還將積累了幾十年的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)加持到了相應(yīng)的混合動(dòng)力系統(tǒng)中。其中以豐田混動(dòng)系統(tǒng)為代表的就是其使用的阿特金森循環(huán)（Atkinson Cycle）發(fā)動(dòng)機(jī)。阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)就是膨脹比較壓縮比大，這樣雖然發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力沒有普通的奧托循環(huán)（Otto Cycle）發(fā)動(dòng)機(jī)大，但是在特定轉(zhuǎn)速區(qū)域特別省油。這一點(diǎn)非常符合其eCVT系統(tǒng)的特點(diǎn)。eCVT系統(tǒng)能夠通過電機(jī)連續(xù)調(diào)速將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在一個(gè)非常高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間。如下即為阿特金森循環(huán)和奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的比較，可以看到阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩要低于奧托循環(huán)，但是在2000~4000的轉(zhuǎn)速區(qū)間阿特金森循環(huán)燃油效率更高，油耗更低。

　　單電機(jī)雙離合派：顧名思義這個(gè)門派的最典型特征是只有一個(gè)電機(jī)加上兩個(gè)離合器和發(fā)動(dòng)機(jī)配合實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力模式。那么我們也先說說單電機(jī)雙離合派的特點(diǎn)：

　　1.發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的動(dòng)力全部機(jī)械傳動(dòng)，傳動(dòng)效率高

　　2.電機(jī)動(dòng)態(tài)范圍小，有利于優(yōu)化電機(jī)效率

　　3.理論油耗降低空間更大（目前油耗仍稍高于雙電機(jī)動(dòng)力分流系統(tǒng)）

　　4.變速箱技術(shù)成熟，單電機(jī)雙離合器系統(tǒng)成本低，易于快速推廣

　　5.需求的電機(jī)扭矩功率小，速度范圍小，成本低

　　6.易于過度到插電式混合動(dòng)力（支持更高車速的純電行駛）

　　這個(gè)門派的宗師則是大眾集團(tuán)。其實(shí)大眾集團(tuán)原來對(duì)于混合動(dòng)力這件事是拒絕的。他們聲稱我的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)加渦輪增加技術(shù)有望做到比混合動(dòng)力更低的油耗，為什么還要開發(fā)混合動(dòng)力系統(tǒng)呢？但是架不住市場(chǎng)的電氣化潮流，大眾發(fā)現(xiàn)還是得按照市場(chǎng)要求開發(fā)對(duì)應(yīng)的混合動(dòng)力車型。于是乎duang，duang，duang一下子就完成了十幾款車型的開發(fā)，包括最早的Jetta混動(dòng)版，和之后平臺(tái)化的MQB以及MLB的混動(dòng)車型。比如大眾高爾夫GTE，帕薩特GTE，Cross BlueGTE，奧迪Q5，A3，A6，Q7的e-tron插電混動(dòng)版等等。

　　之所以大眾在晚于豐田集團(tuán)多年但是又能夠迅速趕上市場(chǎng)主流，并且完成幾乎所有車型的混動(dòng)化部署的主要功臣就是這里提到的單電機(jī)雙離合器混動(dòng)系統(tǒng)。因?yàn)檫@套系統(tǒng)最大程度的與之前傳統(tǒng)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱兼容，只是在變速箱中集成了一個(gè)電機(jī)而已。并且由于有變速箱的幫助，電機(jī)的扭矩功率也不需要太大，成本相對(duì)能夠接受，體積也比較小。如下分別為奧迪Q5（MLB平臺(tái)）電機(jī)和A3（MQB平臺(tái)）的DQ400E變速箱集成電機(jī)示意圖。

　　目前不僅是大眾集團(tuán)，其他多家車企也采用了類似的單電機(jī)加雙離合器系統(tǒng)，比如寶馬的530Le，X5 xdrive40e，奔馳的C350eL，S500eL,GLE500e，英菲尼迪M35hL等等車型。那么我們此處就借用英菲尼迪M35hL的兩張示意圖來說明一下系統(tǒng)構(gòu)成以及工作模式。首先如下圖所示電機(jī)位于兩個(gè)離合器之間。左側(cè)依次為發(fā)動(dòng)機(jī)（第一位置），離合器1，電機(jī)（第二位置），離合器2，變速箱，輸出至車輪。由于電機(jī)處于發(fā)動(dòng)機(jī)右側(cè)，變速箱左側(cè)的第二位置，因此也稱為P2系統(tǒng)。而上圖為電機(jī)純電行駛模式，此時(shí)電機(jī)通過離合器2結(jié)合變速箱驅(qū)動(dòng)車輪前進(jìn)，離合器1斷開發(fā)動(dòng)機(jī)靜止。而下圖為發(fā)動(dòng)機(jī)通過離合器1連接電機(jī)在通過離合器2結(jié)合變速箱驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)的混合動(dòng)力模式。

　　那么單電機(jī)雙離合器系統(tǒng)也不是一個(gè)十全十美的系統(tǒng)，它存在的最大挑戰(zhàn)就是當(dāng)車輛純電行駛的時(shí)候電機(jī)高速轉(zhuǎn)動(dòng)，而發(fā)動(dòng)機(jī)靜止，在如此高的轉(zhuǎn)速差下如果要切換成混合動(dòng)力模式，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬間如何避免出現(xiàn)明顯的車速波動(dòng)。為了解決好這個(gè)問題，各家都使出了看家本領(lǐng)并且申請(qǐng)的專利相互之間競(jìng)爭(zhēng)。那么我們就來看看大眾是怎么去應(yīng)對(duì)這個(gè)挑戰(zhàn)的。簡(jiǎn)單來說大眾通過換擋的間隙進(jìn)行電機(jī)的減扭然后與發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合的方法，將轉(zhuǎn)速波動(dòng)限制在一個(gè)非常有限的范圍內(nèi)，并且借助自身強(qiáng)大的變速箱技術(shù)使得轉(zhuǎn)速波動(dòng)和動(dòng)力中斷幾乎無法被察覺。感興趣的朋友可以參考一下大眾的專利US8020651。如下專利說明圖即來自所提到的專利文檔。

　　那么同樣的大眾集團(tuán)也為自家的混合動(dòng)力系統(tǒng)加持了非常優(yōu)異的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。那就是MQB發(fā)動(dòng)機(jī)橫置化平臺(tái)中使用的帶主動(dòng)閉缸ACT功能的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)。它大大降低了混合動(dòng)力系統(tǒng)的油耗，同時(shí)也是和電機(jī)系統(tǒng)配合的絕佳選擇。

　　說完了混合動(dòng)力技術(shù)的兩大門派和對(duì)應(yīng)的宗師，讓我們?cè)賮砜纯磭?guó)內(nèi)車企開發(fā)的混合動(dòng)力汽車分別屬于哪個(gè)陣營(yíng)，又有一些什么樣的中國(guó)特色吧。就目前的市場(chǎng)表現(xiàn)來說插電式混合動(dòng)力車型賣的最好的還要數(shù)比亞迪秦和上汽榮威550Plug-in兩款車型。但你研究過他們屬于哪個(gè)混動(dòng)技術(shù)陣營(yíng)嗎？其實(shí)從配置來看，簡(jiǎn)單地可以認(rèn)為比亞迪秦只有一個(gè)電機(jī)并與雙離合變速箱配合工作因此屬于單電機(jī)雙離合器派。而上汽榮威550Plug-in由于有兩個(gè)電機(jī)應(yīng)該屬于雙電機(jī)動(dòng)力分流派。話說相對(duì)于國(guó)外車企有很多官方的宣稱資料介紹他們各自的混合動(dòng)力系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)的車企對(duì)于各自的混動(dòng)技術(shù)卻貌似并沒有那么開放。唯一比較官方的渠道就是車企各自申請(qǐng)的專利。既然前面提到了專利大戰(zhàn)，那么就讓我們隨著比亞迪和上汽的混合動(dòng)力專利一起看看他們具體到底用了什么樣的技術(shù)，又分別有些什么樣的中國(guó)特色吧。

　　首先基于比亞迪的專利CN103029558A，可以看到雖然比亞迪秦屬于單電機(jī)雙離合器配置，但是其卻不是嚴(yán)格意義上的P2系統(tǒng)。因?yàn)榘凑杖缦聦＠麍D電機(jī)被配置在了變速箱的末端。因此從最左側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)開過來，分別是發(fā)動(dòng)機(jī)（第一位置），離合器，變速箱（第二位置），離合器，電機(jī)（第三位置）。因此業(yè)界將比亞迪這樣的系統(tǒng)定義為P3系統(tǒng)。

　　這樣設(shè)計(jì)可能有部分原因是需要避開國(guó)外的專利，但一個(gè)更重要的原因就是要適應(yīng)中國(guó)關(guān)于新能源推廣的政策導(dǎo)向。如果大家注意目前的新能源政策的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)目前重點(diǎn)扶植的方向是純電動(dòng)汽車或者是能夠純電動(dòng)行駛50公里以上的插電式混動(dòng)汽車。不難發(fā)現(xiàn)政策還是重電機(jī)純電行駛而輕發(fā)動(dòng)機(jī)混合動(dòng)力行駛。這可能與最早業(yè)界提出的彎道超車發(fā)展方向有一定的關(guān)系。既然發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)與國(guó)外有差距，不如發(fā)展電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)。至少與國(guó)外處于同一起跑線上起步。因此不管是比亞迪秦還是上汽榮威550Plug-in，其電機(jī)的驅(qū)動(dòng)能力都要比國(guó)外的混合動(dòng)力電機(jī)大不少，成本當(dāng)然也要貴一些。

　　另外一個(gè)體現(xiàn)國(guó)內(nèi)重電機(jī)純電行駛而輕發(fā)動(dòng)機(jī)混合動(dòng)力行駛方面就是油耗的計(jì)算方法上。如果大家留意秦和550的廣告的話就會(huì)發(fā)現(xiàn)宣稱的油耗都只有2L甚至小于2L每百公里的油耗。此處的油耗其實(shí)不是真正混合動(dòng)力行駛模式下的工信部工況油耗，而是加入了純電行駛里程后折算油耗。國(guó)外的混合動(dòng)力汽車在混合動(dòng)力模式下綜合油耗差不多都在4L~5L每百公里之間，而根據(jù)車友的實(shí)際體驗(yàn)秦和550的實(shí)際綜合油耗應(yīng)該要大于7L每百公里。因此油耗方面還是存在差距的，并且國(guó)家還是提倡盡量多的純電行駛。

　　另一個(gè)需要提的一點(diǎn)就是前面提到的單電機(jī)雙離合器系統(tǒng)最大的挑戰(zhàn)就是如何克服純電行駛向混合動(dòng)力行駛模式切換時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)造成的轉(zhuǎn)速波動(dòng)。目前比亞迪秦的一些用戶反饋當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)以后就能夠明顯的感覺到頓挫，可能就是由于這個(gè)問題造成的。不過比亞迪也在不斷地設(shè)計(jì)控制策略改進(jìn)中。

　　對(duì)應(yīng)的基于上汽的專利CN101920652A，可以看到雖然比上汽榮威550Plug-in屬于雙電機(jī)配置，但是其卻不是嚴(yán)格意義上的動(dòng)力分流系統(tǒng)。從如下的專利說明圖中可以看到兩個(gè)電機(jī)之間原來動(dòng)力分流裝置（行星齒輪組）的位置被替換成了離合器裝置?？赡苡捎谛枰荛_國(guó)外專利或者更靈活地控制混合動(dòng)力模式的考慮，上汽的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)被設(shè)計(jì)成了通過兩個(gè)離合器進(jìn)行耦合。業(yè)界也有稱如下系統(tǒng)為同軸耦合式混合動(dòng)力系統(tǒng)的說法。

　　這樣的設(shè)計(jì)由于取消了動(dòng)力分流裝置的速比控制，當(dāng)離合器結(jié)合以后兩側(cè)的電機(jī)就需要保持同樣的轉(zhuǎn)速，或者就需要通過離合器斷開的情況下進(jìn)行電子方式的動(dòng)力傳輸（發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)電機(jī)1發(fā)電，然后用電能驅(qū)動(dòng)電機(jī)2帶動(dòng)車輛前進(jìn)）。這樣設(shè)計(jì)方式最大的挑戰(zhàn)就是如何讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在一個(gè)合適的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)。根據(jù)車友的使用反饋，當(dāng)550的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)工作進(jìn)入混合動(dòng)力模式時(shí)有時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)升高到非常高的的轉(zhuǎn)速（5000轉(zhuǎn)/分），此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)噪音很大同時(shí)油耗也很驚人。特別感覺臨界點(diǎn)好像被設(shè)計(jì)在了時(shí)速65公里左右，一旦過了65公里，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就能夠下降到一個(gè)比較合理的范圍。可能其中一部分的原因就是取消動(dòng)力分流裝置無法靈活控制速比導(dǎo)致的。

　　那么此處就要講一下豐田是如何通過前面提到的動(dòng)力分流裝置將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速控制在一個(gè)非常高效的范圍內(nèi)的。如下三張圖分別是常規(guī)的混動(dòng)控制模式，特殊能量再循環(huán)的混動(dòng)控制模式，以及兩種模式之間的比較?？梢钥吹截S田通過靈活地控制兩個(gè)電機(jī)的動(dòng)力使得輸出到車輪的動(dòng)力相同的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速可以按需降低到一個(gè)合理的工作范圍。比如第三張圖左側(cè)為常規(guī)工作模式發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高為2000轉(zhuǎn)以上，但是使用右側(cè)的特殊模式以后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一下子降到了1500轉(zhuǎn)一下。

　　其實(shí)不管是上汽榮威550Plug-in還是比亞迪秦，兩家車企都在積極按照市場(chǎng)的范圍更新控制策略，使得用戶體驗(yàn)不斷提升。比如之前提到的550在混動(dòng)模式下小于時(shí)速65公里是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過高的問題就聽說已經(jīng)通過控制策略升級(jí)明顯改善。希望越來越完善，越來越多的混合動(dòng)力車型可以在中國(guó)的市場(chǎng)上推出，給各位車友便利的同時(shí)，也能夠改善環(huán)境何樂而不為呢？