長(zhǎng)期以來(lái),鋼鐵一直是汽車工業(yè)的基礎(chǔ),在一般車身結(jié)構(gòu)材料中,鋼鐵材料用量超過(guò)85%。雖然汽車制造中鋁合金、鎂合金、塑料及復(fù)合材料的用量不斷增加,但高強(qiáng)度鋼以其具有的高減重潛力、高碰撞吸收能、高疲勞強(qiáng)度、高成型性等優(yōu)勢(shì),依然是目前汽車車身的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)材料。
根據(jù)統(tǒng)計(jì),目前高強(qiáng)度鋼在國(guó)外先進(jìn)車型上的應(yīng)用比例已達(dá)到65%-70%之間。各家車企對(duì)于高強(qiáng)度鋼的叫法雖有所區(qū)別,但基本具有相似的力學(xué)性能。高強(qiáng)度鋼的抗拉強(qiáng)度和屈服強(qiáng)度都要高于普通鋼,所以是保證汽車輕量化而又提高安全性能的主要材料。
熱成型工藝為高強(qiáng)度鋼應(yīng)用帶來(lái)革命性突破
常規(guī)高強(qiáng)度鋼雖然有很高的抗拉和屈服強(qiáng)度,但在室溫下不僅變形能力差,而且塑性變形范圍窄,所需沖壓力大,容易開(kāi)裂。同時(shí)成型后零件的回彈增加,導(dǎo)致零件尺寸和形狀穩(wěn)定性變差。因此,傳統(tǒng)的成型方法難以解決高強(qiáng)度
熱成型工藝是將常溫下的高強(qiáng)度鋼板加熱到880-950℃,然后送入內(nèi)部帶有冷卻系統(tǒng)的模具內(nèi)沖壓成型,最后快速冷卻,使沖壓件得到硬化。熱成型技術(shù)有利于對(duì)零件尺寸進(jìn)行精確控制,并大幅度提高強(qiáng)度與減輕零件重量。
車身鋼板不是越厚越好,薄”而“強(qiáng)”才是潮流
汽車車身鋼板并不是越厚越好,過(guò)厚的鋼板不僅會(huì)徒增車身重量,影響燃油經(jīng)濟(jì)性和操控穩(wěn)定性,而且更會(huì)因?yàn)閺?qiáng)度分布的不合理,導(dǎo)致本應(yīng)受到保護(hù)的乘員艙承擔(dān)更多的吸能責(zé)任,從而不能很好地起到保護(hù)作用。
因此,現(xiàn)代汽車車身設(shè)計(jì)遵循的是“好鋼用在刀刃上”的需求設(shè)計(jì)原則。一方面在保證滿足車身碰撞安全性的前提下,最大限度實(shí)現(xiàn)車身輕量化;另一方面則是通過(guò)車身零件強(qiáng)度的合理分布,達(dá)到使不同部位吸能而保護(hù)乘員艙的目的。
“變截面”和“變強(qiáng)度”,完美調(diào)和碰撞安全與輕量化的“矛盾”
采用熱成型工藝的高強(qiáng)度鋼為現(xiàn)代車身設(shè)計(jì)提供了有力“武器”,它良好的力學(xué)性能提高了汽車的安全性和車身強(qiáng)度、剛度,同時(shí)實(shí)現(xiàn)了車身輕量化,保持甚至提升車輛的動(dòng)力性能、聲學(xué)性能、操縱穩(wěn)定性、燃油經(jīng)濟(jì)性等。
而熱成型工藝中,有兩個(gè)關(guān)鍵的“變”——“變截面”和“變強(qiáng)度”讓車身鋼板可以變得“薄”而“強(qiáng)”。
變截面的目的是為了在保證滿足車身碰撞安全性的前提下,通過(guò)截面厚度的變化最大限度實(shí)現(xiàn)車身輕量化。而通過(guò)輥壓時(shí)輥輪的精確控制,更能夠?qū)崿F(xiàn)鋼板料厚的連續(xù)變化。與傳統(tǒng)等料厚的零件和激光拼焊的零件相比,連續(xù)變截面鋼板零件不僅擁有同樣的碰撞安全性,而且輕量化效果顯著。
變強(qiáng)度則是通過(guò)車身零件強(qiáng)度的合理分布,達(dá)到使不同部位吸能而保護(hù)乘員艙的目的。有些車在后縱梁零件中采用了變強(qiáng)度熱成型技術(shù),在追尾碰撞時(shí)可以使后縱梁后部變形吸能,而后縱梁前部的高強(qiáng)度則保證了乘員艙、油箱等關(guān)鍵部位不受擠壓。由于變強(qiáng)度熱成型技術(shù)比一般熱成型零件需要更加復(fù)雜的模具設(shè)計(jì)和工藝保證,因此在全球汽車公司中也僅有少數(shù)幾家掌握。
總結(jié):在如今高強(qiáng)度鋼及先進(jìn)加工工藝的應(yīng)用下,車身設(shè)計(jì)輕量化已成為現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)的主流。而在更先進(jìn)的理念指導(dǎo)下,汽車的安全性不但沒(méi)有因?yàn)檐嚿頊p重而損失,反而能在發(fā)生碰撞時(shí)更大限度地保護(hù)乘員艙的完整性。車身重量的輕量化,能夠提升操控精確度,并且有效降低油耗,減少用車成本。
(審核編輯: 滄海一土)
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